驾机起义

1938年8月，为了抗击日寇，谢派芬毅然投笔从戎，考入国民党中央航空学校，1941年赴美进行飞行训练，飞B—25轰炸机。1944年3月回国，在中美联队一大队对日寇作战30多次，荣获三级复兴勋章及多枚奖章。1946年底，国民党逼迫飞行员打内战。谢派芬内心极大痛苦，不忍心残害解放区军民，偷偷地把炸弹投到荒郊野外，将枪炮平射，乱放一通。他决心摆脱黑暗，寻找光明之路。

1948年春天，谢派芬调到杭州笕桥国民党空军军官学校任教，认识了中共地下吕云荪、赵立品（后改名为赵大海）和邢文卓（后改名为邢海帆）3人。经过党的考验，1948年11月22日，吕云荪和专程从上海到杭州来的谢林立（现名谢筱遥），接收谢派芬加入共产党的，并举行了入党仪式。谢派芬十分激动，终身难忘，感到自己在从事着一种神圣的事业，有一种巨大的力量在支持着自己。

12月中旬，吕云荪通知谢派芬把刚修好的第一架c—46型运输机飞到解放区去。一天晚上，吕云荪安排初级班教官蒋声翰（飞小型教练机），和谢派芬一起积极做着起义前的准备工作，决定选择郑州为降落场。

1949年元旦，笕桥航校放了三天假。第三天，谢派芬和蒋声翰借试飞之名，行起义之实，飞机在杭州上空转了两圈后，飞机向北飞去，飞过长江、蚌埠，进入了解放区。

飞机在郑州机场安全降落后，受到了郑州警备区司令员孔从周和市委领导的亲切接见和宴请。不久，党组织安排谢派芬和蒋声翰5（还有3名机务人员）人，去石家庄华北军大学习。4月份，谢派芬和蒋声翰机组把飞机飞到北平。在北平，谢派芬和其他起义人员一起受到了周恩来副主席、朱德总司令的亲切接见，他们谈了全国解放战争的形势，鼓励我们为人民空军的建设多做贡献。

党的亲切关怀、中央领导同志的殷切希望给谢派芬以巨大的鼓舞。不久，随军南下参加上海军管会空军组的工作。1949年5月，上海解放后修复的第一架C-46型运输机命名为“上海解放号”，准备向党的“七一”献礼。陈毅同志向谢派芬交代任务：“这是上海解放后，我们修复的第一架飞机，是上海人民献给党的生日的一分薄礼，交给你，把它安全、顺利地飞到北京，飞到毛主席身边！“七·一”那天，当东方泛红的时候，谢派芬和飞行员魏雄英同志腾空起飞了。

1949年10月1日，谢派芬荣幸地参加了开国大典，驾驶c—46型运输机，编队飞行，飞越天安门，接受了党和人民的检阅。随后，又担任了新组建的华北航空处空运队队长，多次带领机组执行专机及支援陆军十八军进军西藏、解放西藏等飞行任务，为建设人民空军的伟大事业贡献力量。

支援陆军西线作战

毛主席、党中央关于解决西藏问题的伟大战略思想和战略部署。1949年底，除西藏外祖国大陆已经解放。西藏地方政府在英、美反动分子控制之下，妄图分裂祖国，实现西藏“独立”。毛泽东主席虽远在莫斯科，但十分关心西藏百万农奴的解放。1950年1月2日，毛主席向西南军区领导人邓小平、刘伯承、贺龙发报指示：“进军西藏宜早不宜迟，越早越有利，迟则夜长梦多。”西南局制定了解放西藏方针：“政治重于军事，补给重于战斗”。3月，中国人民解放军十八军奉命在十四军一部的配合下，开始从四川乐山出发，向雅安、康定、甘孜进军，踏上解放西藏的征程。当时公路只通车到雅安，再往西进全靠肩扛、马驮。而这一行程要翻越二郎山，涉激流、爬雪山，边筑路、边进军，从大渡河、泸定桥、康定山口走上康藏高原，进行“第二次长征”。3月24日，当十八军先遣部队攻占康定，因后勤补给困难而面临断粮困境时，毛主席、中央军委指示空军进行空投支援。

领受任务。 1950年3月底，谢派芬在西南航空处余非处长带领下，到重庆西南军区见到刘伯承司令员、邓小平政委和李达参谋长。李达参谋长说：“党中央、中央军委决定进军西藏，驱逐帝国主义势力，解放百万农奴。这是大陆最后一战，搞得好可能和平解放。军委和军区决定派十八军担负这一任务；你们向康定实施紧急空投支援。”

康藏高原，崇山峻岭，山高谷深，地形复杂，天气恶劣，变化无常，人烟稀少，又是少数民族聚居区。天时、地理、人文都给部队进军、作战带来很大的困难。所需的粮秣、弹药都要后方输送。“这就要求空军发挥威力，开辟康藏高原航线，从空中进行空投补给。”“你们要从大局出发，克服一切困难，为祖国大陆解放、统一的神圣事业，作出应有的贡献!进藏部队盼望着你们！西藏人民在期待着你们！”

直接听到首长这样亲切而豪迈的动员，谢派芬心情十分激动，他爽快地回答：“行！我们回去研究准备，一定要打开康藏高原的空中通道，支援陆军老大哥完成解放西藏大业！”回队后，向率领的徐骏英、杨宝庆3个机组空地勤人员，传达了首长的指示和领受的任务。研究讨论中，大家表示一定要开辟被美国和国民党空军称为“空中禁区”的康藏高原航线，但也认为现实困难很多：一是康藏高原平均海拔5000米以上，没有适合在安全飞行高度以上的高空飞机。现有的3架飞机，是缴获和起义飞到解放区的C-47飞机，没有二级增压和氧气设备；C-46飞机虽有二级增压，但氧气设备被国民党拆除了，两种型号的飞机都无法达到康藏高原的安全飞行高度；康藏高原没有可供备、迫降的机场，飞机一旦出现故障，将导致撞山机毁人亡的严重事故。二是没有准确可靠的航行地图，山高与地标位置可能与实际情况差异很大；康藏高原没有气象台站和导航设备，航行的准确性和寻找空投场有很大困难。三是高原天气变化无常，强烈的气流颠簸，云中飞行有导致撞山的威胁。大家最终确定的飞行方案，一定要保持目视飞行，进行试航，逐段延伸航线，一定突破“空中禁区”，学习“长征精神”，进行“空中长征”，飞出一条长征之路。

勇闯“空中禁区”

1950年4月3日，谢派芬、徐骏英驾驶C-47型飞机进行第一次试航。为缩短途中距离，他们从重庆转场到成都凤凰山机场。起飞后，沿川西平原西侧，与邛崃山脉平行向南爬高到4800米，已到了飞机的最大升限了，右侧的一排大山，黑压压的一片，见不到山顶，实际山高比地图上的标高高出2000至3000米。证明地图误差太大，如按常规作云中飞行，非撞山不可！再看前方黑云遮拦，无法前进，无奈只好返航，第一次试航失败了。

4月4日， 第二次试航，等到康定的地面部队报来“天气好”的消息，谢派芬才驾驶C-47飞机起飞，西面连绵不断的山脉，该型飞机是无法飞越的，只能找山谷飞行。当飞机往雅安飞行时，山区的气象骤变，黑云扑面而来，前方一片漆黑，飞机进入云海，上下颠簸强烈，只好返航，第二次试航又失败了。

4月上甸，经过机务人员半个多月的努力，终于拼凑好了一架有氧气设备的C-46型飞机，谢派芬机组（飞行员李嘉谊、领航员盛承尧、通信长李学冕、机械师衣成云）驾驶它进行高空飞行。当飞机爬升至5500米的云层上，只见一个个巨大的山峰历历在目，7556米的贡嘎山脉一片白雪屹立在左前方，右边是5500多米的折多山，上面一片蓝天。谢派芬判断到达了由康定流入大渡河的支流上空，按原计划从两大山峰之间的山谷飞进康藏高原，就可以找到康定作首次空投了。谁知道高原天气变化无常，地面一下子被浓云覆盖了，怎么办？谢派芬、盛承尧再次计算飞行数据，肯定到了康定上空，盘旋多次见不到地面，无法实施空投，只好返航。驻康定的部队电告，听到飞机声音，飞机在上空转了好多圈，就是不见空投。第三次试航没有白飞，终于找到飞向康藏高原的门径。

通过三次试航，谢派芬心里有底了，制定了一套飞行办法，向全体飞行人员作了介绍。试航是件大喜事，肯定成功。4月13日，第4次试航他选派了其他飞行人员，希望一举成功，为大家创造立功的机会。由于他们没有经验，这次试航找错了山谷，天气虽好却没有到达康定，延误了前方部队的补给，令谢派芬十分遗憾！

这时传来前方部队缺粮，已经在找野菜，挖地鼠充饥的的消息，空运队人人心急火燎，必须尽快打通康定航线，实施空投支援。1950年4月15日，上级令谢派芬率领第3次试航的原班人马再次出动，驾驶C-46型8003号双发螺旋桨运输机作第5次试航。这一天，老天作美，沿途地标清晰，看到了汹涌的大渡河。飞机顺利进入康定山口，飞行高度5500米，但仍在两座大山之间穿过，航路很窄，气流颠簸，两边的山峰部比飞机高，两边翼尖好像快要碰到山峰似的，视觉上容易误远为近，但飞机不能在里面转弯，也不能双机相近，只能单机进出山谷。康定以西，仍是山高谷深的险峻山区，只有几处谷地，范围都不大，很难找到一块适合迫降的场地。因此，对飞机的良好状态和飞行安全的要求必须十分严格。这次终于飞越天险，突破“空中禁区”，打开了通向康藏高原的“天门”，首次试航康定空投成功，解决了进藏部队的燃眉之急。地面部队收到了空投物资，一片欢腾 。 经过5次艰难的试航，谢派芬机组终于飞越天险，突破“空中禁区”，打开了通向康藏高原的第一扇“天门”—西康省的南大门，试航康定空投成功，解决了进藏先遣部队的紧急补给，为西藏解放做出了重要贡献。十八军政委谭冠三亲自来空运队讲话，大大鼓舞了飞行人员的士气。邓小平同志闻讯，欣然为试航空投成功题词：“强大的空军和强大的陆军结合起来，我们将是无敌的。”康藏高原空投成功，创造了高原战斗飞行首个“飞行第一”的奇迹，在空军发展史上写下了浓墨重彩的一笔。

为人民再立新功

保证高原飞行安全。 首次试航康定空投成功之后，谢派芬发动全体空地勤人员，认真总结5次试航康定空投及康藏高原的飞行经验，制定安全措施、飞行操作规程和飞行守则，要求大家自觉执行，不得违反。这是在飞行条件最复杂的康藏高原执行任务，保证飞行安全的宝贵财富。部队后来在青藏高原战斗飞行13年，十分注意传承、发展总结新的飞行经验，使这支英雄部队创造了航空界公认的青藏高原，是世界上最难飞行的地区，保证安全飞行57周年的新纪录。

培育人才。谢派芬同志的飞行技术是高超的，熟练地掌握了轰炸机、运输机的驾驶和领航技术和航空综合知识，特别是可贵的品德，无私地向年轻的人民空军飞行人员传授全部技术，从理论知识与飞行操作的结合，既能普遍教育，又能因人施教，使其成才。因此，谢派芬同志被誉为空军运输航空兵部队飞行领路人。

1949年3月，谢派芬被派往齐齐哈尔，担任东北老航校一大队教育组副组长，负责培训人民空军最早的一批运输机飞行员。8月底调回北平，人民解放军组建第一个飞行中队时，谢派芬被任命为第一个运输分队长。当时航空器材和维护设备十分缺乏，为了保证完成各种飞行运输任务，较好地完成了运输机分队组建的创业任务和人才的培养。

随后，谢派芬率空运队开始执行高原空投飞行任务。1950年11月，空运队扩编为高空运输团，为了加速飞行人员的培训，12月筹组高空远输训练大队，谢派芬被任命为大队长，附属在长春二航校，接收从苏联购买的42架伊尔-12型运输机，在苏联专家帮助下，组织速成训练，只用三个月时间，培养出大一批空地勤人员，并带领他们安全转场到四川新津机场。1951年4月，组建空军航空兵第13师，谢派芬被任命为副团长。1953年冬，谢派芬组织部队首次进行夜间飞行训练，亲自带飞每一位飞行员，因人施教，传授飞行技术和诀窍，使大家受益匪浅；1954年组织部队进行夜间复杂气象训练，培训出一大批飞行骨干，为空军运输航空兵和国家民航事业的发展，打下了坚实基础。经他带飞过的飞行员中，就有几位成为运输和轰炸航空兵师师长，以及中国民航局的中坚力量。

甘孜机场试航成功。甘孜是西康省的北大门——十八军的前方司令部和后方支援司令部，进军西藏、解放西藏战略要地。1951年10月，14400名十八军官兵和3000多名藏族同胞，在极其困难条件下艰苦奋斗，修建了当年世界上最高的甘孜简易机场，海拔高度3320米，跑道长3200米，宽50米，净空条件狭窄，只能向东南着陆、向西北起飞的单向起降机场。这是人民空军建设史上，一个跨越式、里程碑式的新台阶，值得中国人民骄傲自豪的！

根据C-46飞机的使用说明书，起飞上升率小、上升高度慢的特点，无法在甘孜机场起降。上级决定使用伊尔-12飞机试航甘孜机场。1951年11月11日，谢派芬率机长胡明涛、贾仁甫，团领航主任黄尔毅，团通信主任黄慕陶，团机务主任袁鸣岐、团特设主任卢振华，机械师李保平、席胜荣等人，驾驶伊尔—12型27号飞机，在甘孜机场首次试航降落成功。随后，在甘孜机场进行空域试飞，熟悉机场地形、气象特点、进行不同载重的试飞，取得起降最长滑跑距离、时间，上升爬高性能数据。大家一致确定伊尔—12飞机在甘孜机场起飞的最大安全载重量为15880公斤，比平原机场少载重1620公斤。伊尔—12型飞机从甘孜成功起降，可以向拉萨方向延伸有限的支援空投航线，能实施成都至甘孜的空运飞行，因此，谢派芬向西南军区空军、空军写了报告，建议在甘孜驻防小分队执行空投、空运任务。谢派芬机组在地球“第三极”的首个高原甘孜机场的试航历史，体现出空军飞行人员的使命、责任和勇气，创造了康藏高原战斗飞行第2个“飞行第一”的奇迹。

剿匪平叛作战立新功。1952年7月，谢派芬率飞行大队在川西高原，山高谷深、天气多变、气流颠簸、空投场狭小、空投高度高的复杂条件下，支援陆军进行黑水剿匪战役，空投作战物资和宣传品，对于鼓舞我军士气、瓦解敌军，全歼国民党付秉勋残部起了良好的作用。

1953年春，谢派芬率领飞行大队进驻兰州机场，执行支援陆军甘南剿匪平叛作战任务，历时5个月，协同陆军歼灭全部残匪。4月13日，李长蕴机组（飞行员刘仁夫、领航员沈翼德、通信员夏家龙、机械师席胜荣），驾驶伊?—12型5122号飞机，完成空投任务后，右发空中停车，机组沉着冷静，正确处置，钻山沟、沿洮河，单发飞行1小时19分钟，在高原岷县机场单发安全降落，避免了一次可能发生的严重事故，创造高原山区单发安全降落的奇迹。机组荣立集体二等功，李长蕴荣立二等功。

谢派芬率工作组连夜赶往岷县，检查事故原因及教训。由于机场跑道长度短，他协同当地政府组织民工，在跑道西端加长200米，为保证飞行安全，由谢派芬任机长（飞行员卞东臣、领航员沈翼德、通信员夏家龙、机械师席胜荣）驾驶这架伊尔—12飞回兰州。在起飞滑跑过程中，3个空速表均指零，如果中止起飞可能冲出跑道；如果继续起飞盲目操纵飞机可能失速坠地。在这千钧一发之际，谢派芬凭多年的飞行经验，正确完成起飞上升动作，到安全飞行高度平飞；领航员沈翼德密切配合，计算地速，将飞机安全领到兰州。在空速表均指零的状态下，谢派芬以高超的飞行技术，用油门大小控制飞行高度、速度和目测，安全降落兰州机场，避免了一次可能发生的严重飞行事故，为人民再立新功。

由于谢派芬出色地完成了党和人民交给的各项飞行任务，西南军区空军首长授予空运队荣立集体一等功，个人荣立一、二等功各1次，出席西南军区首届庆功大会；谢派芬因执行专机飞行任务，未能出席空军首届英模大会，但空军给他颁发了立功奖章。谢派芬曾当选为湖北省人大代表、政协委员。

1989年6月9日，谢派芬因病于武汉逝世，享年71岁。

“求真理献身马列英雄孤单驾机打乱敌营垒浩气震霄汉，为革命敢越天险创建空运培育千百飞行员功勋在人间”，这副挽联是对谢派芬一生业绩和人格魅力最贴切的总结和最美好的赞誉。

作者简介

徐柏生，康藏、青藏高原西线作战的亲历者。1949年2月参加上海地下学生革命活动；1950年2月参军，新中国第一批飞行干部， 1953年6月入党；曾任运输航空兵13师的大队、团、师领航主任兼科长、武汉军区空司副处长，1982年10月调空军指挥学院任研究员，现已离休。参加支援进军西藏、解放西藏、防止西藏‘独立’；拉萨紧急空运，西线平叛及中印自卫反击作战，保卫西藏国防安全的空投战斗飞行12年。飞过运输机、直升机等18种机型，曾去前苏联进修飞行，安全飞行37年，飞行时间4985小时，被空军授予“特级领航员”称号。荣立二等功1次，三等功3次，集体三等功1次，各种奖励16次。获“解放西藏纪念章和中国人民解放军胜利功勋荣誉章等。参加空军多种条令、条例、教材、教程的编写，撰写的多篇论文获奖。为传承历史、继往开来，6年多来积极宣传空军航空兵13师50年代在康藏、青藏高原，支援陆军西线作战13年的历史，进行“空中长征”，飞出一条长征之路，创造了中国和世界航空史上10个“飞行第一”的奇迹；创造了高原安全飞行57周年的新纪录，培育、弘扬“高原雄鹰精神”，激励空军官兵以实际行动，“热爱空军、建设空军、献身空军”事业！